ЛЁД
«Наступил 1946 год. Случилось так, что надобность в интенсивных грузоперевозках по реке Дунай заставила Советское Дунайское пароходство эксплуатировать часть речного флота в то время, когда его следовало было уже завести в затоны на зимовку, так как река Дунай начала покрываться льдом. Это привело к тому, что некоторое количество крупных речных барж в районе порта Рени, у излучины реки Ду¬най, вмерзли в уже плотный лед, и каких-либо средств для их освобождения и завода в затоны у Дунайского пароходства не было. Вместе с тем с начала весны, когда река Дунай начала освобождаться от льда, весь лед с вер¬ховьев, приплывший по течению до луки Дуная у порта Рени, был остановлен затором льда у Ренийской луки.
В результате этого плавучий лед частично нагромождался поверх затора, частично нырял под затор, увеличитывая его толщину и стабильность и забивая тем самым луку на глубину чуть ли не до самого дна Дуная. Образовалась гигантская ледовая пробка у порта Рени. Если бы эта пробка прорвалась под напором верхних вод Дуная, то все плавсредства, вмерзшие в лед, были бы- громадной толщины льдинами буквально истерты и несомненно погибли незамедлительно. Местные власти уже ранее пытались нарушить пробку путем бомбежки авиацией, но это грозило опасностью для самих вмерзших судов и заканчивалось лишь образованием лунок на торосистой поверхности затора. Положение вмерзших в ледяной затор судов, таким образом, стало аварийным, и Дунайское пароходство обратилось за помощью к Черноморскому пароходству.
В это время в начале 1946 года в распоряжении Черноморского пароходства был лишь один ледокол «Торос». Он прошел сквозь огонь Второй мировой войны на Черном море, носил на своем корпусе многие следы боевых повреждений, но был на плаву и в рабочем состоянии. Капитаном «Тороса» был И. К. Омельянов, который в этот момент находился в командировке в Болгарии.
Черноморское пароходство приняло срочное реше¬ние — немедленно на спасение судов Дунайского пароходства направить ледокол «Торос». Ввиду отсутствия капитана Омельянова — капитаном ледокола был назначен я. Передав руководство Морской инспекцией пароходства заместителю, я немедленно вступил в командование судном, принял полный запас топлива, воды и продовольствия.
Ввиду того, что в нашем распоряжении не было грифованных карт минной обстановки в районе устья Дуная и проводка к устью до порта Сулина осуществлялась еще при участии военных лоцманов, необходимо было сначала зайти в Севастополь, принять на борт военного лоцмана, с которым и идти до устья Дуная, где в порту Сулина его надо было высадить.
Выполнив это необходимое условие плавания, я прибыл в Сулину, где принял на борт двух румынских лоцманов. Несмотря на то, что по Дунаю шли плавучие льды и на берегах не было еще никаких средств навигационно-го ограждения, учитывая аварийное положение судов и необходимость срочной помощи по освобождению судов от ледяного сжатия, я принял решение идти вверх по Дунаю без промедления, невзирая на то, что уже наступала ночь. Я рассчитывал, что покрытые снегом берега, освещаемые судовыми прожекторами, будут хорошими ориентирами для того, чтобы вести судно посередине реки.
Осведомившись у лоцманов относительно грунта, глубин, отсутствия каменных участков пути, отдельных камней на пути и возможностей безопасного выхода носовой частью судна прямо на прибрежный грунт и получив от них по всем вопросам положительные ответы, я объявил лоцманам, что намерен сниматься из Сулины сейчас же. Ночь была абсолютно черной, временами начиналась пурга, но лучи прожекторов, сквозь пургу падавшие на заснеженные берега, хоть и слабо, но обозначали линии берегов и позволяли вести ледокол посередине русла. Напряжение было огромное, так как временами заряды снега в лучах прожекторов заслоняли видимость совершенно. По счастью, эти заряды были непродолжительными.
Мы шли против течения, и скорость наша была в сред¬нем не более девяти узлов. Временами проносило плавучий лед, и чем больше его было, тем более трудно было различать линии берегов, еще более сложно становилось, когда снег проносило хлопьями. Было уже за полночь, когда мы подошли к Тульче, где Дунай изгибается круто. Плавучий лед становился все плотней и на траверзе Тульчи ледокол «Торос» временами шел со скоростью не более двух-трех узлов.
Около 10 часов утра следующего дня мы вышли па видимость порта Рени и увидели большое и сплошное поле торосистого льда, среди которого в различных положениях были видны вмерзшие в лед крупнотоннажные баржи. В бинокль можно было ясно рассмотреть, что подобное нагромождение льда возможно было бы атаковать лишь тогда, когда пар в котлах будет «на марке». Для подъема пара я стал на якорь, тщательно изучая в бинокль обстановку.
Вскоре стало ясно, что с верховья Дуная его воды напирают на ледяной затор с огромной силой. Изогнутая по Ренийской луке ледяная перемычка длиной в несколько километров сопротивляется этому колоссальному давлению, и поэтому напирающая сверху вода находит путь подо льдом затора и, пронесясь под ним, вылетает чуть ли не фонтанами на поверхность, пройдя нижнюю кромку затора. Нужно было, постепенно освобождая от оков льда суда, немедленно уводить их к расположенным ниже затора затонам, чтобы в случае неожиданного прорыва затора их не уничтожило стремительно плывущими глыбами. Но следовало «попробовать» стабильность ледяного барьера.
Подняв пары «на марку» и подняв якорь, я дал полный ход, и судно пошло прямо в атаку на барьер. С полного хода «Торос» нанес первый удар, выскочив на поверхность торосистого затора носовой частью метров на пять, после чего под влиянием течения начал «сползать» с ледяного поля. На льду образовалась лишь клинообразная по форме носовой части зазубрина без каких-либо трещин. Стало ясно, что атаки необходимо вести клещами, нанося их под сравнительно острым углом, откалывая постепенно от барьера куски льда и образовывая таким образом свободный от льда клин, направленный в первую очередь к ближайшей от свободной воды барже. Одновременно с этим, переговорив по радио с Рени, я вызвал катер из затона, который был бы готов подхватывать освобожденные баржи и заводить их в затон.
Итак, отойдя на полмили от затора, я развернул судно и, дав полный ход, нанес по барьеру удар под углом 45°. Огромный косяк льда с треском отвалился от барьера я понесся вниз по течению. Одновременно с ним развернуло поперек течения и «Торос», который также понесло течением. Развернуть ледокол для нанесения следующего удара удалось лишь на расстоянии трех-четырех кабельтовых от барьера. Так, нанося косые удары по затору, пробили мы клин и освободили ближайшую к нам баржу, которую понесло вниз по течению и которую катер подхватил на буксир и отвел в затон. Затем нам удалось освободить еще несколько судов, расположенных ближе к фарватеру Дуная. Все они спустились вниз по течению, и катером были отведены в затон.
Но наступила темнота. Пришлось до рассвета стать на якорь на свободной воде в миле от барьера. С рассветом следующего дня мы возобновили наши усилия. Было очень холодно. Работал я попеременно со старшим помощником капитана. Он прорубал клинья, а когда ледокол уже приближался к барже и надо было соблюдая осторожность, ее околоть и освободить от ледяного плена,— эту работу выполнял уже я.
Помню, что часам к двум пополудни мы прорубили, освобождая баржи, длиннейший клин в ледяном заторе, вершина которого была уже почти на траверзе порта Рени. Длина пройденного нами пути в этом ледяном поле равнялась примерно одной трети длины ледовой пробки. Все баржи, находившиеся вблизи от фарватера реки, были освобождены и спущены вниз по течению к катеру, который завел их в безопасные от ледохода пункты реки.
Оставались зажатыми льдом лишь две баржи у самого берега порта Рени. Их положение было на случай прорыва затора относительно безопасным, так как они находились в припае и не подверглись бы бурному воздействию несущихся глыб льда.
Не забуду момента, когда ледокол полным ходом нанес «последний» (как оказалось потом) удар по ледяному затору. Я услышал за собой крик обоих румынских лоцманов, до сих пор молча наблюдавших и не вмешивавшихся в нашу работу. Обернувшись к ним, чтобы понять — в чем дело, я увидел, что один из них, с круглыми от ужаса глазами, протянув руку и упоминая имя святого Николая, указывает мне на верховье реки, а второй лоцман, схватившись за свою голову и зажмурив глаза, твердит: «Святая Мария, святая Мария!»
Я увидел отколовшуюся от барьера огромную переворачивавшуюся глыбу льда, на нижней стороне которой были видны пласты грунта речного дна, и понял причину ужаса, изобразившегося на лицах обоих румынских лоцманов: пробитый ледоколом «Торос» в толще ледяного затора клин нарушил и ослабил его стабильность. Колоссальные силы напора вод верхней части Дуная пересилили сопротивление ледяного барьера и его сцепление с береговым припаем, и все это ледяное поле затора зашевели¬лось, пришло в хаотическое движение, ринулось вниз по стремительному течению Дуная, громоздя торосы поверх торосов и с грохочущим треском льдов устремилось на наш ледокол. Эти сотни тысяч тонн льда, вращая «Торос» как волчок, понесли его стремительно вниз по течению. Оставалась какая-нибудь миля до крутого поворота реки. На этом повороте массы льда могли бы вынести ледокол на прибрежную отмель и, повалив его на борт, смели бы с палубы все надстройки, трубы и рангоут. Мелькнуло в памяти воспоминание о рассказе капитана Пелисье (под командованием которого я плавал на пароходе «Ленин»), поведавшего мне об аварии, перенесенной им в период его плавания на ледоколе «Гайдамак», вынесенном ледохдом на Кинбурнскую косу. Промедление было смерти по¬добно.
Вращаясь как волчок под ударами огромных глыб смерзшегося льда, ледокол «Торос» оказался обращенным носом к правому берегу Дуная, поперек его течения, где я заметил среди хаоса несущегося льда неподвижную массу берегового припая. Дав полный ход вперед, начали прорываться к припаю. Расстояние до него было поперек реки неболь¬шим, и через какие-нибудь десять минут ледокол «Торос» вылетел носовой частью корпуса на илисто-песчаную отмель берега, метрах в пяти ниже припая и вплотную к прибрежной лесной поросли. Я увидел, что главная опасность миновала. Ледоход, обходя припай, проносился уже кос¬венно к правому борту ледокола, скользя и скрежеща по стали бортовой обшивки, сдирая краску и полируя сталь до блеска.
Высадив с помощью большой стремянки двух матросов на берег, мы подали туда два надежных стальных швартова, закрепив их за стволы деревьев, и надраили их втугую, после чего можно было с уверенностью считать, что под защитой припая при работе машины полным хо¬дом вперед и двух надраенных швартовов, ледоход нас уже не подхватит и не понесет вниз по течению.
Еще около получаса проносился вдоль берега ледокола хаос торосов, громоздившихся друг на друга. Временами они бросались на борт ледокола, но проносились скользящими ударами вдоль корпуса, буквально полируя бортовую сталь почти до уровня верхней палубы и сотрясая весь корпус так, что видно было колебание высокого рангоута.
Еще час, и течение начало ослабевать. Ледоход становился все более и более разреженным, и вскоре лишь отдельно плывущие льдины нарушали гладь Дуная. Прошел еще час, воцарилась полная тишина. Выгля¬нуло из-за облаков солнце. Лишь в двух-трех местах побережья сохранившиеся белые пятна припаев напоминали о происшедшем сражении ледокола «Торос» с ледяной стихией.
Отдав швартовы со стволов деревьев, работая машиной и перекладывая руль с борта на борт, мы не без труда освободили носовую часть ледокола от присоса к прибрежной отмели и, подойдя на рейд к порту Рени, стали на якорь.
Вскоре к нам на борт прибыли начальник Морской инспекции Дунайского пароходства капитан Р. Ю. Слипко и штатный капитан «Тороса» И. К. Омельянов, возвратившийся из командировки в Болгарию, которому тут же я и передал командование ледоколом. Через сутки мы прибыли в порт Сулииа, где пришлось задержаться у причала до рассвета и выйти в море, чтобы следовать в Одессу в светлое время суток…»
Михаил Григор.
«Море – моя судьба»
«Наступил 1946 год. Случилось так, что надобность в интенсивных грузоперевозках по реке Дунай заставила Советское Дунайское пароходство эксплуатировать часть речного флота в то время, когда его следовало было уже завести в затоны на зимовку, так как река Дунай начала покрываться льдом. Это привело к тому, что некоторое количество крупных речных барж в районе порта Рени, у излучины реки Ду¬най, вмерзли в уже плотный лед, и каких-либо средств для их освобождения и завода в затоны у Дунайского пароходства не было. Вместе с тем с начала весны, когда река Дунай начала освобождаться от льда, весь лед с вер¬ховьев, приплывший по течению до луки Дуная у порта Рени, был остановлен затором льда у Ренийской луки.
В результате этого плавучий лед частично нагромождался поверх затора, частично нырял под затор, увеличитывая его толщину и стабильность и забивая тем самым луку на глубину чуть ли не до самого дна Дуная. Образовалась гигантская ледовая пробка у порта Рени. Если бы эта пробка прорвалась под напором верхних вод Дуная, то все плавсредства, вмерзшие в лед, были бы- громадной толщины льдинами буквально истерты и несомненно погибли незамедлительно. Местные власти уже ранее пытались нарушить пробку путем бомбежки авиацией, но это грозило опасностью для самих вмерзших судов и заканчивалось лишь образованием лунок на торосистой поверхности затора. Положение вмерзших в ледяной затор судов, таким образом, стало аварийным, и Дунайское пароходство обратилось за помощью к Черноморскому пароходству.
В это время в начале 1946 года в распоряжении Черноморского пароходства был лишь один ледокол «Торос». Он прошел сквозь огонь Второй мировой войны на Черном море, носил на своем корпусе многие следы боевых повреждений, но был на плаву и в рабочем состоянии. Капитаном «Тороса» был И. К. Омельянов, который в этот момент находился в командировке в Болгарии.
Черноморское пароходство приняло срочное реше¬ние — немедленно на спасение судов Дунайского пароходства направить ледокол «Торос». Ввиду отсутствия капитана Омельянова — капитаном ледокола был назначен я. Передав руководство Морской инспекцией пароходства заместителю, я немедленно вступил в командование судном, принял полный запас топлива, воды и продовольствия.
Ввиду того, что в нашем распоряжении не было грифованных карт минной обстановки в районе устья Дуная и проводка к устью до порта Сулина осуществлялась еще при участии военных лоцманов, необходимо было сначала зайти в Севастополь, принять на борт военного лоцмана, с которым и идти до устья Дуная, где в порту Сулина его надо было высадить.
Выполнив это необходимое условие плавания, я прибыл в Сулину, где принял на борт двух румынских лоцманов. Несмотря на то, что по Дунаю шли плавучие льды и на берегах не было еще никаких средств навигационно-го ограждения, учитывая аварийное положение судов и необходимость срочной помощи по освобождению судов от ледяного сжатия, я принял решение идти вверх по Дунаю без промедления, невзирая на то, что уже наступала ночь. Я рассчитывал, что покрытые снегом берега, освещаемые судовыми прожекторами, будут хорошими ориентирами для того, чтобы вести судно посередине реки.
Осведомившись у лоцманов относительно грунта, глубин, отсутствия каменных участков пути, отдельных камней на пути и возможностей безопасного выхода носовой частью судна прямо на прибрежный грунт и получив от них по всем вопросам положительные ответы, я объявил лоцманам, что намерен сниматься из Сулины сейчас же. Ночь была абсолютно черной, временами начиналась пурга, но лучи прожекторов, сквозь пургу падавшие на заснеженные берега, хоть и слабо, но обозначали линии берегов и позволяли вести ледокол посередине русла. Напряжение было огромное, так как временами заряды снега в лучах прожекторов заслоняли видимость совершенно. По счастью, эти заряды были непродолжительными.
Мы шли против течения, и скорость наша была в сред¬нем не более девяти узлов. Временами проносило плавучий лед, и чем больше его было, тем более трудно было различать линии берегов, еще более сложно становилось, когда снег проносило хлопьями. Было уже за полночь, когда мы подошли к Тульче, где Дунай изгибается круто. Плавучий лед становился все плотней и на траверзе Тульчи ледокол «Торос» временами шел со скоростью не более двух-трех узлов.
Около 10 часов утра следующего дня мы вышли па видимость порта Рени и увидели большое и сплошное поле торосистого льда, среди которого в различных положениях были видны вмерзшие в лед крупнотоннажные баржи. В бинокль можно было ясно рассмотреть, что подобное нагромождение льда возможно было бы атаковать лишь тогда, когда пар в котлах будет «на марке». Для подъема пара я стал на якорь, тщательно изучая в бинокль обстановку.
Вскоре стало ясно, что с верховья Дуная его воды напирают на ледяной затор с огромной силой. Изогнутая по Ренийской луке ледяная перемычка длиной в несколько километров сопротивляется этому колоссальному давлению, и поэтому напирающая сверху вода находит путь подо льдом затора и, пронесясь под ним, вылетает чуть ли не фонтанами на поверхность, пройдя нижнюю кромку затора. Нужно было, постепенно освобождая от оков льда суда, немедленно уводить их к расположенным ниже затора затонам, чтобы в случае неожиданного прорыва затора их не уничтожило стремительно плывущими глыбами. Но следовало «попробовать» стабильность ледяного барьера.
Подняв пары «на марку» и подняв якорь, я дал полный ход, и судно пошло прямо в атаку на барьер. С полного хода «Торос» нанес первый удар, выскочив на поверхность торосистого затора носовой частью метров на пять, после чего под влиянием течения начал «сползать» с ледяного поля. На льду образовалась лишь клинообразная по форме носовой части зазубрина без каких-либо трещин. Стало ясно, что атаки необходимо вести клещами, нанося их под сравнительно острым углом, откалывая постепенно от барьера куски льда и образовывая таким образом свободный от льда клин, направленный в первую очередь к ближайшей от свободной воды барже. Одновременно с этим, переговорив по радио с Рени, я вызвал катер из затона, который был бы готов подхватывать освобожденные баржи и заводить их в затон.
Итак, отойдя на полмили от затора, я развернул судно и, дав полный ход, нанес по барьеру удар под углом 45°. Огромный косяк льда с треском отвалился от барьера я понесся вниз по течению. Одновременно с ним развернуло поперек течения и «Торос», который также понесло течением. Развернуть ледокол для нанесения следующего удара удалось лишь на расстоянии трех-четырех кабельтовых от барьера. Так, нанося косые удары по затору, пробили мы клин и освободили ближайшую к нам баржу, которую понесло вниз по течению и которую катер подхватил на буксир и отвел в затон. Затем нам удалось освободить еще несколько судов, расположенных ближе к фарватеру Дуная. Все они спустились вниз по течению, и катером были отведены в затон.
Но наступила темнота. Пришлось до рассвета стать на якорь на свободной воде в миле от барьера. С рассветом следующего дня мы возобновили наши усилия. Было очень холодно. Работал я попеременно со старшим помощником капитана. Он прорубал клинья, а когда ледокол уже приближался к барже и надо было соблюдая осторожность, ее околоть и освободить от ледяного плена,— эту работу выполнял уже я.
Помню, что часам к двум пополудни мы прорубили, освобождая баржи, длиннейший клин в ледяном заторе, вершина которого была уже почти на траверзе порта Рени. Длина пройденного нами пути в этом ледяном поле равнялась примерно одной трети длины ледовой пробки. Все баржи, находившиеся вблизи от фарватера реки, были освобождены и спущены вниз по течению к катеру, который завел их в безопасные от ледохода пункты реки.
Оставались зажатыми льдом лишь две баржи у самого берега порта Рени. Их положение было на случай прорыва затора относительно безопасным, так как они находились в припае и не подверглись бы бурному воздействию несущихся глыб льда.
Не забуду момента, когда ледокол полным ходом нанес «последний» (как оказалось потом) удар по ледяному затору. Я услышал за собой крик обоих румынских лоцманов, до сих пор молча наблюдавших и не вмешивавшихся в нашу работу. Обернувшись к ним, чтобы понять — в чем дело, я увидел, что один из них, с круглыми от ужаса глазами, протянув руку и упоминая имя святого Николая, указывает мне на верховье реки, а второй лоцман, схватившись за свою голову и зажмурив глаза, твердит: «Святая Мария, святая Мария!»
Я увидел отколовшуюся от барьера огромную переворачивавшуюся глыбу льда, на нижней стороне которой были видны пласты грунта речного дна, и понял причину ужаса, изобразившегося на лицах обоих румынских лоцманов: пробитый ледоколом «Торос» в толще ледяного затора клин нарушил и ослабил его стабильность. Колоссальные силы напора вод верхней части Дуная пересилили сопротивление ледяного барьера и его сцепление с береговым припаем, и все это ледяное поле затора зашевели¬лось, пришло в хаотическое движение, ринулось вниз по стремительному течению Дуная, громоздя торосы поверх торосов и с грохочущим треском льдов устремилось на наш ледокол. Эти сотни тысяч тонн льда, вращая «Торос» как волчок, понесли его стремительно вниз по течению. Оставалась какая-нибудь миля до крутого поворота реки. На этом повороте массы льда могли бы вынести ледокол на прибрежную отмель и, повалив его на борт, смели бы с палубы все надстройки, трубы и рангоут. Мелькнуло в памяти воспоминание о рассказе капитана Пелисье (под командованием которого я плавал на пароходе «Ленин»), поведавшего мне об аварии, перенесенной им в период его плавания на ледоколе «Гайдамак», вынесенном ледохдом на Кинбурнскую косу. Промедление было смерти по¬добно.
Вращаясь как волчок под ударами огромных глыб смерзшегося льда, ледокол «Торос» оказался обращенным носом к правому берегу Дуная, поперек его течения, где я заметил среди хаоса несущегося льда неподвижную массу берегового припая. Дав полный ход вперед, начали прорываться к припаю. Расстояние до него было поперек реки неболь¬шим, и через какие-нибудь десять минут ледокол «Торос» вылетел носовой частью корпуса на илисто-песчаную отмель берега, метрах в пяти ниже припая и вплотную к прибрежной лесной поросли. Я увидел, что главная опасность миновала. Ледоход, обходя припай, проносился уже кос¬венно к правому борту ледокола, скользя и скрежеща по стали бортовой обшивки, сдирая краску и полируя сталь до блеска.
Высадив с помощью большой стремянки двух матросов на берег, мы подали туда два надежных стальных швартова, закрепив их за стволы деревьев, и надраили их втугую, после чего можно было с уверенностью считать, что под защитой припая при работе машины полным хо¬дом вперед и двух надраенных швартовов, ледоход нас уже не подхватит и не понесет вниз по течению.
Еще около получаса проносился вдоль берега ледокола хаос торосов, громоздившихся друг на друга. Временами они бросались на борт ледокола, но проносились скользящими ударами вдоль корпуса, буквально полируя бортовую сталь почти до уровня верхней палубы и сотрясая весь корпус так, что видно было колебание высокого рангоута.
Еще час, и течение начало ослабевать. Ледоход становился все более и более разреженным, и вскоре лишь отдельно плывущие льдины нарушали гладь Дуная. Прошел еще час, воцарилась полная тишина. Выгля¬нуло из-за облаков солнце. Лишь в двух-трех местах побережья сохранившиеся белые пятна припаев напоминали о происшедшем сражении ледокола «Торос» с ледяной стихией.
Отдав швартовы со стволов деревьев, работая машиной и перекладывая руль с борта на борт, мы не без труда освободили носовую часть ледокола от присоса к прибрежной отмели и, подойдя на рейд к порту Рени, стали на якорь.
Вскоре к нам на борт прибыли начальник Морской инспекции Дунайского пароходства капитан Р. Ю. Слипко и штатный капитан «Тороса» И. К. Омельянов, возвратившийся из командировки в Болгарию, которому тут же я и передал командование ледоколом. Через сутки мы прибыли в порт Сулииа, где пришлось задержаться у причала до рассвета и выйти в море, чтобы следовать в Одессу в светлое время суток…»
Михаил Григор.
«Море – моя судьба»
TykkääNäytä lisää reaktioita
KommentoiJaa
Комментариев нет:
Отправить комментарий