понедельник, 20 сентября 2021 г.

Как в СССР шлюз обрушился на теплоход. 10 мая 1962 года. Кама.

Как в СССР шлюз обрушился на теплоход

: masterok; 16 мая, 2019

Не слышал ранее про это происшествие, да и не удивительно. Такие случаи тогда совсем не афишировались, а сейчас специально не будешь выискивать.

Представьте себе, 10 мая 1962 года, по Чайковскому шлюзу на реке Кама (Воткинский гидроузел), сданному в работу два дня назад, готовятся спуститься два корабля — пассажирский пароход «Дмитрий Фурманов» и груженый лесом теплоход «Криуши».

Ничто не предвещает трагедии.

Двумя годами ранее, уже в ходе строительства, отвечая призыву Никиты Хрущева удешевить, ускорить, упростить строительство ГЭС, Ленгидропроект осуществил перепроектирование шлюза, определив однокамерный вместо двухкамерного.

В своем обращении Хрущев красноречиво нарек, что «запасы прочности неоправданно большие» и «нужно всячески экономить материалы». В дни перед сдачей проекта (приуроченного, конечно, к торжествам в честь 1 мая), работы велись в авральном режиме и все равно критически не успевали быть завершенными.

И вот, 7 мая комиссия приняла левую камеру шлюза. Правая к сдаче планировалась 20-го, но перечень работ далеко выбивался из графика.

10 мая в левой камере готовились шлюзоваться два корабля: пассажирский пароход «Дмитрий Фурманов» и сухогруз «Криуши».

Суда подали сигнал о готовности, будучи пришвартованными у правой, внутренней, стенки шлюза. Спустя пятнадцать минут стенка пришла в движение и обвалилась.

На расстоянии 110 метров стенка завалилась в межкамерное пространство, образовав проран, в который хлынула вода.

Межкамерное пространство и правая, недостроенная, камера были мгновенно затоплены. В образовавшуюся под напором воронку потянуло пассажирский пароход. На борту были 423 пассажира и 52 члена экипажа.

Команда обрубила швартовы, дала полный задний ход машинам, но корабль продолжало затягивать. С грузового парохода бросили концы, началось сопротивление воде.

Под напором воды распахнулись ремонтные ворота, людям подавались веревочные лестницы, часть из них самостоятельно перепрыгнула на сухогруз. В водоворотах метались обломки конструкций, строительный мусор и уцелеть, оказавшись в воде было слишком мало шансов.

Погиб 21 человек, 15 получили ранения. Ошибок в исполнении проекта найдено не было, но сроки получили председатель пусковой комиссии и главный инженер. «Условно», как написал на уже готовых приговорах Председатель Президиума Верховного Совета СССР после прошения начальника строительства ГЭС.

Следовательно, ошибки были в проекте. Бросать, однако, тень на Ленгидропроект было не к месту, не вовремя. Велось строительство Асуанского гидроузла на Ниле, в Египте, где проектные работы составляла та же компания. Косвенно вину Ленгидропроекта подтверждает отсутствие наград и медалей проектировщикам.
Ущерб советскому бюджету составил более 2,5 миллионов.

Радиостанция «Голос Америки» передавала новость о трагедии в Союзе с более, чем сотней жертв. А о репутационном ущербе СССР, как строителя подобных сооружений можно было только догадываться.

понедельник, 6 сентября 2021 г.

polessk part 1 Гибель теплохода "ПОЛЕССК" БМП 17 сентября 1993 года.

суббота, 3 апреля 2021 г.

ОДЕССА 1972. ГИБЕЛЬ ТХ "МОЗДОК"

https://zen.yandex.ru/media/id/5e7da90638906d44f052c041/gibel-teplohoda-mozdok-6051ce034b89d64adeb6fc39

Яндекс.Браузер со встроенной лентой ДзенаУстановитьЗакрыть0+Реклама

Гибель теплохода «Моздок»

Случилось это 13 января 1972 года, когда автор этих строк учился в одной из средних школ Одессы и до ее окончания ему оставался еще год.
Около 12 часов дня во время урока мы услышали отдаленный громкий взрыв, и в классе зазвенели стекла. Но паники не было, ибо все понимали, что это далеко и нам ничего не угрожает (по прямой от школы до места катастрофы было примерно 15–20 км).
Только на второй день из слухов мы узнали, что на траверзе, между пляжами Дельфин и Отрада, произошло столкновение двух судов — болгарского танкера «Лом» и теплохода «Моздок» Черноморского морского пароходства, в результате которого оба затонули. Причем,
когда взорвались недегазированные танки танкера, на берегу в домах повыбивало стекла.
А произошло следующее. Рано утром 13 января температура воздуха
в Одессе упала с +15 до –20°. От такого резкого перепада море буквально «закипело», и из него поднялась высокая густая стена тумана высотой
30–50 м, так что даже сильный ветер не в силах был разрушить ее
и разогнать. Видимости — никакой. Или, как говорят, видимость — ноль. Тем не менее лоцман Пантак пошел выводить «Моздок» из порта в рейс Одесса — Хайфон.
Сам теплоход был готов к уходу еще в три часа ночи, но капитан А. Макеев, для которого этот рейс был первый в его капитанской должности, не хотел рисковать, выходя в море в такую погоду.

Тем же утром к Одессе подошел болгарский танкер «Лом» и запросил разрешение на вход в порт. На это ему ответили, что фарватер занят выходящим из порта сухогрузом «Моздок». Все бы ничего, но на танкере из-за неработавшего локатора пользовались эхолотом и сбились с курса. Обратив же внимание, что глубины уменьшаются и судно идет прямо в сторону пляжной зоны, капитан танкера А. Бончев развернул его на 180°
и пошел в открытое море. Однако к этому времени к тому же месту уже подходил сухогруз «Моздок».
На нем в связи с нулевой видимостью пользовались приборами,
и в частности локатором, но избежать столкновения не удалось.
В 11 ч 18 мин танкер «Лом» ударил под углом своим форштевнем сухо-груз «Моздок» в правый борт в районе 3-го и 4-го трюмов. В результате образовалась пробоина площадью 35 м2 с разрывом наружной обшивки на протяжении 5,5 м вместе с набором корпуса судна. Твиндечная палуба теплохода в районе удара была сгофрирована внутрь на 1,5 м от борта
с обрывом от него на длине свыше 6 м.
О силе удара могут свидетельствовать такие факты: форштевень танкера «Лом», перерезанный верхней палубой сухогруза, налез вместе с полу-баком на верхнюю палубу теплохода до комингса грузового люка,
т. е. на 5 м от борта, и сцепившиеся таким образом суда начали тонуть.

В момент удара на болгарском судне взорвались, как говорилось, недега-зированные танки и вспыхнул пожар. Взрывами были разрушены верхняя палуба и надводный борт в районе танков. Корпус танкера надломился
в двух местах, и его средняя часть легла на грунт.
Носовая же часть, заклинившись в корпусе сухогруза, всей своей массой в значительной степени способствовала быстрому возрастанию крена теплохода на правый борт, усугубившемуся значительным поступлением воды через пробоину одновременно в указанные два трюма.
В штормовое море вышли суда и спасатели. Первым у места аварии ока-зался дунайский буксир «Оперативный». Благо, все это случилось неда-леко от порта — всего в 4,5 милях от Воронцовского маяка.
Затем подошли буксиры «Ударник», «Труд», «Рекорд», «Березань», катер «Бодрый», теплоходы «Зоринск», «Брацлав», ледокол «Сибиряков» и спасатель «Атлант».
Их попытки сдвинуть с места столкнувшиеся суда, а также разъединить их, чтобы отвести «Моздок» на мелководье, успеха не имели, поскольку они, как якорем, удерживались затонувшей средней частью танкера.
На «Моздоке» появился крен, который, постепенно увеличиваясь, достиг 15°. «Оперативный» подошел и снял с него 34 человека. Остальные, кроме одного, выпрыгнувшего за борт при столкновении, оставались на судне.

Взрыв на танкере уничтожил две спасательные шлюпки, а третью со сто-роны крена тоже нельзя было использовать. Так что осталась только одна, в которой разместилось 17 моряков из 42 находившихся на его борту,
и волна отнесла ее прочь от гибнущего судна. С теплохода «Зоринск» спустили спасательную шлюпку под командованием старпома, в которую село 10 человек. Они сняли с гибнущего танкера еще 11 человек, которых передали на буксир «Ударник».
На сухогрузе «Моздок» осталось пять человек: капитан (он все время поддерживал связь с буксирами и другими судами), старший механик, второй механик, электромеханик и матрос. Из-за поступавшей в машин-ное отделение воды невозможно было запустить двигатель.
Когда через два часа крен достиг 15°, на теплоходе затушили вспомога-тельный котел, а оставшихся на нем последних людей снял буксир «Березань».
Оба судна стали погружаться. Носовая часть танкера затонула, а крен
на сухогрузе, дойдя до 40°, перестал увеличиваться. В 17 ч «Моздок» погрузился носовой частью и, видимо, уперся ею в грунт, поскольку
на какое-то время его кормовая часть еще виднелась над водой.
Наконец над поверхностью остались лишь мачты да труба сухогруза
и кормовая часть танкера. Координаты гибели судов: 46° 26’ 75” с. ш.,
30° 50’ 42” з. д.
В эти трагические минуты воздух разорвали тяжелые, протяжные гудки собравшихся судов — этим они выражали свое прощание с погибшими судами!

На теплоходе «Моздок» погиб один человек, моторист Бессараб, который запаниковав, спустил надувной плотик, и его утянуло течением. Сразу его найти не смогли, и только через полтора месяца обнаружили у берегов Румынии без признаков жизни.
На танкере «Лом» из-за взрывов танков потерь в команде оказалось больше: в центральной надстройке погибло сразу девять человек — капитан А. Бончев, старший помощник Я. Бараков, второй помощник
Ж. Овчаров (он был третьим помощником, но перед этим рейсом его назначили вторым), третий помощник Г. Кожухаров (до этого рейса — четвертый помощник) и его супруга Илияна, помполит П. Янчев,
радист Т. Николов, старший камерьер Г. Покраев и рулевой И. Лаков.
Лед, покрывший район затопления, не позволил до марта месяца работать на затонувшем судне. При подвижке льдов мачты были завалены. «Моздок» затонул на глубине 23 м, на расстоянии 2,5 миль от берега и, как говорилось, в 4,5 милях от Воронцовского маяка Одесского порта.
На его борту на тот момент находилось 10 тыс. т груза, в том числе мешки с ядохимикатами (более 1000 т дуста) и свыше 1600 т нефтепродуктов (топлива и масла), а его общая масса с учетом самого судна составляла
18 000 т.
Его труба возвышалась над морем более трех метров, а надстройки находившихся на грунте обоих судов не доходили до его поверхности
на полтора метра, что создавало серьезную угрозу безопасности море-плавания в зоне интенсивного судоходства на подходе к Одесскому порту.

Несмотря на принятые меры по ограждению района затопления, на над-стройку теплохода «Моздок» в январе 1974 года натолкнулось греческое судно «Мангана», повредившее себе днище. Оно было спасено силами отряда СПТР ЧМП.
К судоподъемным работам сухогруза приступили весной 1973 года,
и велись они в течение двух лет, в летние месяцы и до поздней осени.
С самого начала этих работ в них принимал участие водолаз-инструктор экспедиционного отряда АСПТР, ветеран флота Л. Г. Криницкий.
В отдельные дни на грунте находились и работали до ста водолазов одно-временно.
Отмеченная выше угроза безопасности мореплавания и возможность разлива нефтепродуктов и отравления близлежащей акватории дустом определили необходимость подъема судна в целом виде, без разделки
на месте.
Непосредственно после его гибели специалисты экспедиционного отряда АСПТР ЧМП под руководством его начальника Г. Леонтьева и главного инженера В. И. Степкина, с привлечением ведущих специалистов АСС ВМФ Н. Чикера и И. Друкера приступили к проработке вариантов подъема теплохода «Моздок».
Активное участие в этом также принимали начальник каравана по подъему судна Г. Вайсман, начальник технического отдела отряда
В. К. Гвоздиков, инженеры И. Лобышев, В. Кандауров, Р. Славин
и многие другие.

1 из 2

Отделившаяся от корпуса корма танкера «Лом» уходит под воду. Снимок сделан со шлюпки теплохода «Зоринск», стоящей рядом с тонущим сухогрузом «Моздок»

Было проработано три варианта по способам подъема и девять —
по размещению подъемных усилий. Способы подъема заключались
в следующем.

1. Подъем судна без разгрузки, с помощью двух танкеров типа «София»
и с последующей откачкой балласта и перекладками на более мелкие места до выхода верхней палубы из воды. Для этого требовались уста-новки на каждом из упомянутых танкеров 45 лебедок с тяговым усилием по 8 т, 45 битенгов на нагрузку по 200 т и столько же гиней на нагрузку
по 100 т.
Для безопасного маневрирования упомянутых танкеров в районе прове-дения работ требовалось предварительно поднять значительную часть болгарского танкера размерами около 60 м.
Но этот вариант оказался неприемлемым из-за необходимости вывода
из эксплуатации на длительное время двух указанных судов для переобо-рудования, проведения работ и последующего восстановления, а также особой сложности равномерного распределения подъемных усилий
на все 45 одновременно работающих гиней и опасности повреждений танкеров при ухудшении погоды на открытом рейде.

2. Подъем судна понтонами с предварительной полной разгрузкой трю-мов №№ 2, 3 и 4 (7400 т) требовал применения 16 шт. 400-тонных и 14 шт. 200-тонных судоподъемных понтонов. Причем все вторые можно было установить только лагом к 400-тонным.
Большое число (30 шт.) понтонов требовало для их остропки продолжи-тельного времени с хорошими погодными условиями, чего на открытом рейде нельзя было ожидать. Разгрузка полностью трех трюмов вызывала опасение как в части продолжительности — не менее двух сезонов работы, так и, в частности, трудоемкости по выгрузке листовой стали, плотно уложенной в трюмах.
Для осуществления чисто понтонного варианта требовалось убрать около 25 м носовой части танкера «Лом», мешавшего размещению основных
и лаговых понтонов. Все эти перечисленные обстоятельства не позволили принять этот чисто понтонный вариант к использованию.

Наиболее приемлемым стал вариант 3 — комбинированный подъем судна с предварительной разгрузкой (кроме листовой стали и мешков с ядохи-микатами) трюмов №№ 2, 3, 4, с применением шести пар 400-тонных понтонов и заполнением, впервые примененным в отечественной прак-тике, разгруженного пространства гранулами пенополистирола.
Это почти на 38% сокращало объем разгрузки, и появлялась возможность за два рабочих сезона вместе с ней провести и грунто-уборочные работы, необходимые для применения понтонов. Использование же пенополи-стирола позволило еще и сэкономить на судоподъеме 360 тыс. руб.
Этот вариант, при котором, по сравнению с другими, еще и сокращались работы по подъему носовой части танкера «Лом», и был принят к практи-ческому осуществлению.
Рабочий проект подъема на основании составленного технического зада-ния разрабатывался в Черноморском ЦПКБ и по его представлении был принят на специальном расширенном заседании технического совета ЧМП под руководством главного инженера Н. Ермошкина с участием заместителя председателя «Сов. Судоподъема» Н. П. Дгебуадзе. Координацию предприятий Черноморского морского пароходства (ЧМП) по выполнению работ для подъема теплохода «Моздок» осуществляли заместитель начальника ЧМП по мореплаванию А. Третьяков и главный инженер этого пароходства В. Овчинников. Как только район гибели судов, очистился ото льда, начались работы по их подводному обследованию и осуществлению предварительных мер по пре-дотвращению загрязнения моря нефтепродуктами.

Были разработаны, изготовлены и установлены под водой специальные заглушки особой конструкции на все газовентиляционные трубы топ-ливных танков и цистерн на обоих судах (свыше 50 шт.). На сухогрузе дополнительно еще и обварили 1-й и 5-й трюма, где находились мешки
с дустом, чтобы свести к минимуму его попадание в море.
Перед выгрузкой трюмов были проведены работы по расчистке палубы судна от заваленных мачт, стрел и обломков судовых конструкций, забро-шенных на него и вокруг него при взрыве танкера «Лом».
Затем развернулись работы по извлечению грузов из затонувшего судна. Последний из-за своей разнородности потребовал применения большого числа различных приспособлений и разработки множества технологи-ческих процессов.
Среди неполного перечня грузов фигурировали вертолеты, радиоаппа-ратура, огнеупорный кирпич, гидротурбины, асбест, электродвигатели, бумага в рулонах, реакторы, электропечи, кислородные баллоны, меди-цинское оборудование, приборы, радиолампы, силовые трансформаторы, кинооборудование, тракторы, автомобили, запчасти, станки и т. д.
В целом по именованиям и габаритам упаковок — 306 видов груза.

К работам по выгрузке приступили 26 апреля 1972 года и завершили ее 10 сентября следующего года. Непосредственно они заняли 171 рабочий день. Основную работу по раскантовке, переукладке и остропке грузов под водой, в стесненных условиях при плохой видимости на просветах трюмов и почти на ощупь в подпалубных пространствах выполнили водо-лазы Г. Михалев, С. Бурдейный, С. Савчук, С. Красняк и многие, многие другие.
Всего из под воды с помощью водолазов извлекли 31.082 места различ-ного груза с массой от 10 кг до 86 т (общая 4586 т).
Параллельно с разгрузкой сухогруза в Черноморском ЦПКБ осуще-ствлялась разработка техно-рабочего проекта и выпуск чертежей
его подъема. Расчетная же часть технического проекта по обеспечению общей и местной прочности поднимаемого судна, а так же по выбору конструктивных элементов создаваемых металлоконструкций для закрытия грузовых люков и пробоины под полистирол выполнялась кафедрой строительной механики и сопротивления материалов ОИИИМФа, а технологическая — специалистами АСПТР.

Технология применения полистирола была разработана специалистами Черноморского отряда с использованием ранее полученного в отряде опыта экспериментального подъема в 1970 году и аппарата пригото-вления полистирольной смеси, созданного работниками Каспийского отряда АСПТР и Каспийского ЦПКБ...
Продолжение следует...

воскресенье, 5 апреля 2020 г.

"Титаник" в наших водах. Надежда ПОПОВА. 03.04.2020

"Титаник" в наших водах

Автор: Надежда Попова, 2020-04-03 12:53:37

Похоже, что широко распиаренные атомные ледоколы "Арктика", "Сибирь" и "Урал" могут повторить судьбу трех великанов начала 20 века - "Титаника", "Олимпика" и "Британика".

Атомоход "Арктика", который сломался во время испытаний, могут сдать со сломанным правым гребным электродвигателем, поскольку агрегат этот восстановлению не подлежит. Агрегат был сделан на Ленинградском электромашиностроительном заводе (концерн "Русэлпром"). И инженеры завода уже заявили, что из-за скачка напряжения в ходе швартовых испытаний были повреждены четыре фазы из шести. Восстановить двигатель невозможно.

В ЦНИИ судовой электротехники и технологии сделали свое заявление: силовая установка сломалась из-за брака.

Но, позвольте, те же самые силовые установки уже сделаны и для других атомных ледоколов, которые ждут своей очереди на стапелях Балтийского завода: и "Сибирь", и "Урал" получат точно такой же агрегат. Получается опять миллиарды бюджетных рублей будут выкинуты на ветер?

Напомним, что строительство головного атомохода проекта 22220 началось еще в 2013 году. Росатом трубил, что новый атомный ледокол "Арктика" сдадут в декабре 2017 года. Увы... И не последует ли "Арктика" примеру своего собрата - атомного ледокола "50 лет Победы", который в итоге строился более 18 лет? И вышел в море лишь в 2007 году, когда страна отпраздновала и уже и 60-летие победы?

Но что отличает российские атомные исполины от гигантов, которые строились в начале 20 века? Конечно, сроки строительства. Получается, что российское судостроение 21 века отстает от технологий прошлого, когда со стапелей сошли "Титаник", Олимпик" и "Британик"? А что объединяет все эти суда - и ледоколы и трансатлантические лайнеры? Конечно, гигантские размеры, ярлык - "непотопляемый" и бесбашенное строительство этих исполинов, как в начале 20 века, так и в нынешнем, 21 веке. А некоторые совпадения носят просто мистический характер.

Из 21 века в 20 век - и обратно -путешествовал корреспондент The Moscow Post.

Странные пожары на верфи

Сегодня судостроительная верфь на Васильевском острове Санкт-Петербурга, действительно, сооружает сразу три атомных ледокола, заказанных ФГУП "Атомфлот". Общая стоимость трех атомных великанов - более 121 млрд. рублей. Эти мощные атомоходы требуются "Атомфлоту" для замены старых ледоколов: они все еще работают в северных морских широтах. По окончании строительства все эти атомные ледоколы должны будут обеспечивать проводку торговых судов, перевозящих грузы по Северному морскому пути.

Но вот вопрос: будут ли обеспечивать? Уже сорваны все сроки выхода на Северный морской путь всех трех атомных "новичков".

Кроме постоянного затягивания сроков по сдаче удивляет еще и количество пожаров, которые происходят на новеньких судах. Горели все поочередно - и "Арктика", и "Сибирь" , и "Урал".

Три новых атомных ледокола строятся на Балтийском заводе

Вот из сводок новостей. Апрель 2018 года. На Балтийском заводе произошло очередное возгорание на стройке атомного ледокола "Урал". Обошлось без пострадавших. На тот раз на борту " Урала" загорелся шланг.

Сотрудники Балтийского завода предприятия подтвердили факт возгорания. Утром 25 апреля пресс-служба сформулировала позицию и рассказала, что накануне вечером произошло возгорание рукава шлага на верхней палубе ледокола "Урал". Возгорание было ликвидировано своими силами.

Но возгорание на атомоходе пришлось тушить и в феврале того же года. Тогда пришлось привлекать и МЧС: пожар произошёл на второй палубе.

27 августа 2018 года тушили атомоход "Сибирь".

Дым с борта судна у Васильевского острова заметили очевидцы. На борту произошло короткое замыкание. Говорят, пожар быстро потушили.

Атомный ледокол "Сибирь" тоже уже горел

Напомним, что атомные ледокола проекта 22220 являются самыми большими и мощными среди атомных ледоколов. Длина ледокола составляет более 173 м, ширина - 34 м, высота от киля до верхней палубы – 15 м.

Новые атомные ледоколы смогут проводить суда, ломая лед толщиной до 3 м. Они имеют переменную осадку от 8,65 до 10,5 метра, которая позволит новым атомоходам работать как в океане, так и на море.

Только вот совсем непонятно, когда эти гиганты смогут выйти хотя бы в Финский залив.

"Титаник" сделал калеками 28 рабочих

История умалчивает, были ли пожары при строительстве трансатлантического лайнера "Титаник", который строили более 1500 человек. Но "Титаник" и тут отбирал жизни. И еще калечил: 6 рабочих погибли, упав с высоты. Более 250 получили серьезные травмы на палубах "Титаника". И 28 человек стали калеками.

На строительстве "Титаника" работали даже дети. 12-летние "гавроши" изготовили почти 3 млн. специальных заклепок : они разогревали их в печах до 900 градусов, а потом ставили, куда показывал начальник.

"Титаник", действительно, был исполином: его длину сравнивали с длиной трех городских кварталов, а высоту двигателя - с трехэтажным домом. Небывалым зрелищем стала доставка якоря для лайнера.

Этот якорь тащила упряжка с 20 лошадьми.

Но вот почитатели мистики напоминают, что еще в 1898 году писатель Морган Робертсон написал роман "Тщета" об огромном трансатлантическом лайнере и его высокомерных пассажирах. В романе, действительно, есть много мистических совпадений, от которых мурашки по спине! Совпадает многое: в романе судно носило название "Титан", и там описывалось столкновение судна с айсбергом холодной апрельской ночью.

"Титаник" был не единственным крупным лайнером компании "Уайт Стар Лайн". Корабль "Олимпик" строился одновременно с "Титаником."

Младший брат Титаника и Олимпика -судно "Британик" должно было носить название " Гигантик", но после крушения "Титаника" строители решили умерить амбиции. "Британик" был самым комфортным из трех кораблей. К сожалению, пассажиры не успели оценить достоинства нового лайнера. Сразу после начала первой мировой войны лайнер был переоборудован в судно-госпиталь. И вскоре подорвался на мине вблизи берегов Греции. К счастью, большинство пассажиров удалось спасти.

Для спуска Титаника на воду потребовалось 23 тонны жира, паровозного масла и жидкого мыла . Все это было нужно для смазки направляющих сходней. Конструкторы считали лайнер непотопляемым. Двойное дно и 16 водонепроницаемых переборок были для того времени ноу-хау. Однако конструкторы не знали, насколько пробивным может быть айсберг.

На "Титанике" не оказалось такой простой вещи, как бинокль. Капитан Смит уволил своего второго помощника Блэра, а тот в отместку стащил ключи от сейфа, где лежали бинокли для впередсмотрящих.

Кораблекрушение произошло 14 апреля 1912 года. События воссозданы до мелочей. Лайнер тонул под музыку. Оркестр до последнего стоял на палубе и играл церковный гимн "Ближе, Господь, к Тебе".

Увольнений не последовало

Но вернемся в 21 век.

Напомним, что строительство головного атомного ледокола "Арктика" уже требовало вмешательства Владимира Путина.

Срыв сроков, одной из ключевых причин которого стал конфликт РФ с Украиной, обернулся скандалом. В.Путин еще в 2017 году поручил принять кадровые и управленческие решения: Счетная палата, Генеральная прокуратура и ФСБ начали проверки.

Трясти начали и Росатома ( заказчик), и подрядчиков, в частности, Объединенную судостроительную корпорацию . Но громких увольнений вряд так и не случилось, хотя все ждали увольнения президента ОСК Алексея Рахманова. Но проект запускался еще при Сергее Кириенко, который возглавлял ГК"Росатом" до осени 2016 года. Об этом подробно писал "Коммерсант".

Атомный ледокол "Арктика" строится с 2012 года

О строительстве нового атомного ледокола "Арктик" ФГУП Атомфлот (подконтролен Росатому) и ООО "Балтийский завод- судостроение" "договорились в 2012 году.

37 млрд. рублей на строительство выделил бюджет. В 2014 году был заключен контракт еще на два ледокола серии "Сибирь" и "Урал" на 84,4 млрд. рублей. Атомоход "Арктика" должен был быть сдан в конце 2017 года, "Сибирь" - в конце 2019 года, а ледокол "Урал" - в конце 2020 года.

Совет безопасности настаивал, что сроки не должны меняться. Но все срок в итоге поменялись. И не однажды.

Ключевой проблемой атомного ледокола " Арктики" стали турбины. Эти агрегаты должен был испытать Харьковский турбинный завод. Но после 2014 года испытательный стенд пришлось строить на "Киров-Энергомаш "( КЭМ, входит в ОАО "Кировский завод").

На стенде КЭМа прошла испытания первая турбина, вторая турбина тоже должна была быть испытана на этом стенде... Но начались проблемы. Сотрудники завода жаловались на кадровые проблемы, большой временной разрыв в реализации проектов, утрату компетенций, а также переделку техпроекта и документации.

Уже тогда подрядчики перекладывают вину в срыве сроков друг на друга.

В ОСК высказались, что слабыми звеньями кооперации стали изготовители паротурбинных установок (КЭМ) и системы электродвижения (ФГУП "Крыловский государственный научный центр", Крыловский ГНЦ).

Крыловский ГНЦ на два года задержал поставку генераторов. Исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников посчитал, что в оттягивании сроков есть вина ОСК: конкурс проводился 5 месяцев, хотя техпроект был готов еще в 2009 году. А вот рабочее проектирование началось лишь в 2013 году.

И все же основной причиной срыва сроков стала просрочка поставок с Кировского завода.

На атомном ледоколе "Урал" было уже несколько пожаров

Надо заметить, что оттягивание сроков сдачи новых атомных ледоколов уже заставляет сильно нервничать Правительство РФ, поскольку старые атомные ледоколы пора выводить в отстой, а эти "пенсионеры" все еще работают . Речь про атомные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" : ресурс их ядерных установок продлевался. И уже неоднократно. И эта пролонгация не может идти бесконечно. И когда уйдет еще и ледокол " Ямал", то на плаву останется лишь атомоход " 50 лет Победы", который строили 18 лет.

И если к 2022 году будут работать только 4 этих атомных ледокола, этого будет недостаточно , так как уже спрогнозировано резкое увеличение грузопотока с нефтяных и газовых месторождений.

Скоро все старые атомные ледоколы должны уйти в отстой

И должен быть увеличен транзит по Северному морскому пути. К 2022 году в море должны выйти хотя бы два новых двухосадочных ледокола.

Но навряд ли это произойдет.

Далее их хронологии событий. 28 мая 2019 года ОСК сообщила о планируемой передаче ледокола "Арктика" заказчику в мае 2020 года. 16 мая 2019 года стартовала первая загрузка топлива в ядерную установку ледокола. 4 октября на ледоколе были запущены реакторы. 12 декабря ледокол вышел на ходовые испытания. ^. 4 февраля 2020 года у ледокола сломался гребной электродвигатель.

Кто делал гребной электродвигатель?

Оказывается, за электродвигатель отвечал концерн " Русэлпром". Именно он поставляет оборудование для всех трех атомных ледоколов проекта 22220 .

Продукция концерна " Русэлпром"

Для системы электродвижения судов проекта 22220 был специально разработан инновационный комплект электрооборудования : два генератора с системами управления возбуждением и три гребных электродвигателя. Кроме того, в рамках проекта предприятия концерна "Русэлпром" поставили электродвигатели для вспомогательных судовых механизмов.

Рекламный проспект концерна сообщает, что высокая перегрузочная способность гребных электродвигателей (ГЭД) позволит обеспечить бесперебойное функционирование ледокола в условиях меняющейся ледовой обстановки. Каждый из ГЭД обладает мощностью в 20 МВт (что сопоставимо с 27 тыс. лошадиных сил) и весит около 300 тонн.

Новые технологические процессы освоены на высоком уровне, производство машин для второго ледокола проекта 22220 было завершено более оперативно. Выпуск гребных электродвигателей уже можно назвать серийным.

Выходит, слегка поторопились?

Алексей Рахманов, глава "Объединенной судостроительной корпорации" (ОСК), большой проблемы в случившемся не видит.

Глава ОСК Алексей Рахманов ведет " Арктику" по пути "Титаника"?

"Арктика" - головной пароход, это научно-исследовательская работа по всем признакам и параметрам. Идет отработка систем. Ничего сверхординарного не происходит. Есть системы, которые отказывают, они меняются, - уверен А.Рахманов. Об этом писала "Свободная пресса"

Но в чем все-таки причина поломки электродвигателя? И не придется ли резать корпус корабля? Но вот один из экспертов посоветовал СМИ "не зацикливаться на таких пустяках". Об этом сообщала "Свободная пресса"

Эти пустяки вообще то стоимостью в десятки миллиардов рублей... Столько бюджетных миллионов ушло на строительство ледокола "Арктика" начиная с 2012 года?

Может на этот вопрос ответит господин Кириенко, который и начал строительство сразу трех атомных ледоколов, дабы поразить весь мир нашими возможностями?

23 тонны жира и паровозного масла

Именно так, торопливо, похоже строили и трансатлантический лайнер "Титаник". Конструкторы считали лайнер непотопляемым. Они хвалились двойным дном гигантского суда и 16 водонепроницаемыми переборками. К сожалению, конструкторы не знали, насколько мощным может быть айсберг -бродяга.

Для спуска "Титаника" на воду потребовалось 23 тонны жира, паровозного масла и жидкого мыла. Все это было нужно для смазки направляющих сходней.

Кораблекрушение случилось 14 апреля 1912 года. События воссозданы до мелочей. С самого утра раз десять экипажи других лайнеров передавали сводки о том, что айсберги уже неподалеку, но "Титаник" игнорировал эти предупреждения...

"Титаник" ушел под воду 14 апреля 1912 года

Лайнер ударился о дамбу

Самым счастливым судном из трех великанов 20 века можно назвать "Олимпик". Этот лайнер совершил больше двухсот рейсов. И был списан в середине 30-х годов.

Несмотря на то, что "Олимпик" благополучно отслужил свой срок, при его эксплуатации встречались проблемы. К примеру, когда лайнер спускали на воду, он ударилось о дамбу. В первые же годы судно пережило ряд неприятных инцидентов. Апогеем, получившим широкую огласку, стало столкновение с крейсером "Хоук" в Саутгемптоне. "Олимпик" получил серьезные повреждения, но остался на плаву. Этот инцидент вскрыл многие недостатки лайнера, в числе которых оказалась слишком низкая прочность корпуса, впоследствии сыгравшая роковую роль в истории с "Титаником", который был построен по тому же проекту и тем же технологиям. Виновным в происшествии признали капитана "Олимпика" Эдварда Джона Смита. Того самого капитана Смита, который позже поведет в свой первый (и последний рейс) легендарный "Титаник".

24 февраля 1912 года "Олимпик" потерял лопасть винта на пути в Англию (опять совпадения!). И должен был вернуться в Белфаст для ремонта. Таким образом первое плавание "Титаника" решили отложить: оно было перенесено на 10 апреля 1912 года.

Как видим, переносы сроков иногда играют трагическую роль...

Кстати, многие фотографии лайнера " Титаник", на самом деле являются фотографиями "Олимпика", так как "Титаник", затонувший в первом рейсе, даже не успели как следует отфотографировать.

Вспомним про наших "тройняшек" : "Арктику", "Сибирь" и "Урал". Эти три судна фотографируют почти каждый день... А толку?

"Олимпик", "Титаник" и "Британик" (акварель неизвестного художника)

После гибели "Титаника" моряки отказывались работать на лайнере "Олимпик". Они суеверно полагали, что судно является опасным. И "Олимпик" начал вновь выходить в рейсы только после того, как на него добавили еще несколько десятков спасательных шлюпок.

"Британик" был последним судном этого класса. Во время Первой мировой ( у нас сегодня коронавирус как Первая мировая) "Британик" превратили в госпиталь: каюты стали больничными палатами. Огромный обеденный зал переделали в операционную. Лайнер покрасили в специальные цвета с красными крестами.

В 1916 году близ берегов Греции "Британик" подорвался на немецкой мине. Лайнер утонул примерно через час.

Какой же можно сделать вывод? И торопливость, а особенно "авось" обходятся слишком дорогой ценой, если вспоминать еще и количество погибших на трансатлантическом лайнере "Титаник".

На Балтийском заводе -по сути - сегодня строятся такие же "титаники". Мы давно пускаем пыль в глаза всему цивилизованному миру, сообщая последние 8 лет о новых атомных ледоколах великой и могучей России. Только на деле предъявить нам пока нечего. Ну, если только "охромевшую" "Арктику", которую теперь неизвестно когда запустят на Северный морской путь.

понедельник, 20 сентября 2021 г.