Гибель теплохода «Моздок»
Случилось это 13 января 1972 года, когда автор этих строк учился в одной из средних школ Одессы и до ее окончания ему оставался еще год.
Около 12 часов дня во время урока мы услышали отдаленный громкий взрыв, и в классе зазвенели стекла. Но паники не было, ибо все понимали, что это далеко и нам ничего не угрожает (по прямой от школы до места катастрофы было примерно 15–20 км).
Только на второй день из слухов мы узнали, что на траверзе, между пляжами Дельфин и Отрада, произошло столкновение двух судов — болгарского танкера «Лом» и теплохода «Моздок» Черноморского морского пароходства, в результате которого оба затонули. Причем,
когда взорвались недегазированные танки танкера, на берегу в домах повыбивало стекла.
А произошло следующее. Рано утром 13 января температура воздуха
в Одессе упала с +15 до –20°. От такого резкого перепада море буквально «закипело», и из него поднялась высокая густая стена тумана высотой
30–50 м, так что даже сильный ветер не в силах был разрушить ее
и разогнать. Видимости — никакой. Или, как говорят, видимость — ноль. Тем не менее лоцман Пантак пошел выводить «Моздок» из порта в рейс Одесса — Хайфон.
Сам теплоход был готов к уходу еще в три часа ночи, но капитан А. Макеев, для которого этот рейс был первый в его капитанской должности, не хотел рисковать, выходя в море в такую погоду.
Тем же утром к Одессе подошел болгарский танкер «Лом» и запросил разрешение на вход в порт. На это ему ответили, что фарватер занят выходящим из порта сухогрузом «Моздок». Все бы ничего, но на танкере из-за неработавшего локатора пользовались эхолотом и сбились с курса. Обратив же внимание, что глубины уменьшаются и судно идет прямо в сторону пляжной зоны, капитан танкера А. Бончев развернул его на 180°
и пошел в открытое море. Однако к этому времени к тому же месту уже подходил сухогруз «Моздок».
На нем в связи с нулевой видимостью пользовались приборами,
и в частности локатором, но избежать столкновения не удалось.
В 11 ч 18 мин танкер «Лом» ударил под углом своим форштевнем сухо-груз «Моздок» в правый борт в районе 3-го и 4-го трюмов. В результате образовалась пробоина площадью 35 м2 с разрывом наружной обшивки на протяжении 5,5 м вместе с набором корпуса судна. Твиндечная палуба теплохода в районе удара была сгофрирована внутрь на 1,5 м от борта
с обрывом от него на длине свыше 6 м.
О силе удара могут свидетельствовать такие факты: форштевень танкера «Лом», перерезанный верхней палубой сухогруза, налез вместе с полу-баком на верхнюю палубу теплохода до комингса грузового люка,
т. е. на 5 м от борта, и сцепившиеся таким образом суда начали тонуть.
В момент удара на болгарском судне взорвались, как говорилось, недега-зированные танки и вспыхнул пожар. Взрывами были разрушены верхняя палуба и надводный борт в районе танков. Корпус танкера надломился
в двух местах, и его средняя часть легла на грунт.
Носовая же часть, заклинившись в корпусе сухогруза, всей своей массой в значительной степени способствовала быстрому возрастанию крена теплохода на правый борт, усугубившемуся значительным поступлением воды через пробоину одновременно в указанные два трюма.
В штормовое море вышли суда и спасатели. Первым у места аварии ока-зался дунайский буксир «Оперативный». Благо, все это случилось неда-леко от порта — всего в 4,5 милях от Воронцовского маяка.
Затем подошли буксиры «Ударник», «Труд», «Рекорд», «Березань», катер «Бодрый», теплоходы «Зоринск», «Брацлав», ледокол «Сибиряков» и спасатель «Атлант».
Их попытки сдвинуть с места столкнувшиеся суда, а также разъединить их, чтобы отвести «Моздок» на мелководье, успеха не имели, поскольку они, как якорем, удерживались затонувшей средней частью танкера.
На «Моздоке» появился крен, который, постепенно увеличиваясь, достиг 15°. «Оперативный» подошел и снял с него 34 человека. Остальные, кроме одного, выпрыгнувшего за борт при столкновении, оставались на судне.
Взрыв на танкере уничтожил две спасательные шлюпки, а третью со сто-роны крена тоже нельзя было использовать. Так что осталась только одна, в которой разместилось 17 моряков из 42 находившихся на его борту,
и волна отнесла ее прочь от гибнущего судна. С теплохода «Зоринск» спустили спасательную шлюпку под командованием старпома, в которую село 10 человек. Они сняли с гибнущего танкера еще 11 человек, которых передали на буксир «Ударник».
На сухогрузе «Моздок» осталось пять человек: капитан (он все время поддерживал связь с буксирами и другими судами), старший механик, второй механик, электромеханик и матрос. Из-за поступавшей в машин-ное отделение воды невозможно было запустить двигатель.
Когда через два часа крен достиг 15°, на теплоходе затушили вспомога-тельный котел, а оставшихся на нем последних людей снял буксир «Березань».
Оба судна стали погружаться. Носовая часть танкера затонула, а крен
на сухогрузе, дойдя до 40°, перестал увеличиваться. В 17 ч «Моздок» погрузился носовой частью и, видимо, уперся ею в грунт, поскольку
на какое-то время его кормовая часть еще виднелась над водой.
Наконец над поверхностью остались лишь мачты да труба сухогруза
и кормовая часть танкера. Координаты гибели судов: 46° 26’ 75” с. ш.,
30° 50’ 42” з. д.
В эти трагические минуты воздух разорвали тяжелые, протяжные гудки собравшихся судов — этим они выражали свое прощание с погибшими судами!
Прокладка составлена по болгарским данным
На теплоходе «Моздок» погиб один человек, моторист Бессараб, который запаниковав, спустил надувной плотик, и его утянуло течением. Сразу его найти не смогли, и только через полтора месяца обнаружили у берегов Румынии без признаков жизни.
На танкере «Лом» из-за взрывов танков потерь в команде оказалось больше: в центральной надстройке погибло сразу девять человек — капитан А. Бончев, старший помощник Я. Бараков, второй помощник
Ж. Овчаров (он был третьим помощником, но перед этим рейсом его назначили вторым), третий помощник Г. Кожухаров (до этого рейса — четвертый помощник) и его супруга Илияна, помполит П. Янчев,
радист Т. Николов, старший камерьер Г. Покраев и рулевой И. Лаков.
Лед, покрывший район затопления, не позволил до марта месяца работать на затонувшем судне. При подвижке льдов мачты были завалены. «Моздок» затонул на глубине 23 м, на расстоянии 2,5 миль от берега и, как говорилось, в 4,5 милях от Воронцовского маяка Одесского порта.
На его борту на тот момент находилось 10 тыс. т груза, в том числе мешки с ядохимикатами (более 1000 т дуста) и свыше 1600 т нефтепродуктов (топлива и масла), а его общая масса с учетом самого судна составляла
18 000 т.
Его труба возвышалась над морем более трех метров, а надстройки находившихся на грунте обоих судов не доходили до его поверхности
на полтора метра, что создавало серьезную угрозу безопасности море-плавания в зоне интенсивного судоходства на подходе к Одесскому порту.
Несмотря на принятые меры по ограждению района затопления, на над-стройку теплохода «Моздок» в январе 1974 года натолкнулось греческое судно «Мангана», повредившее себе днище. Оно было спасено силами отряда СПТР ЧМП.
К судоподъемным работам сухогруза приступили весной 1973 года,
и велись они в течение двух лет, в летние месяцы и до поздней осени.
С самого начала этих работ в них принимал участие водолаз-инструктор экспедиционного отряда АСПТР, ветеран флота Л. Г. Криницкий.
В отдельные дни на грунте находились и работали до ста водолазов одно-временно.
Отмеченная выше угроза безопасности мореплавания и возможность разлива нефтепродуктов и отравления близлежащей акватории дустом определили необходимость подъема судна в целом виде, без разделки
на месте.
Непосредственно после его гибели специалисты экспедиционного отряда АСПТР ЧМП под руководством его начальника Г. Леонтьева и главного инженера В. И. Степкина, с привлечением ведущих специалистов АСС ВМФ Н. Чикера и И. Друкера приступили к проработке вариантов подъема теплохода «Моздок».
Активное участие в этом также принимали начальник каравана по подъему судна Г. Вайсман, начальник технического отдела отряда
В. К. Гвоздиков, инженеры И. Лобышев, В. Кандауров, Р. Славин
и многие другие.
Было проработано три варианта по способам подъема и девять —
по размещению подъемных усилий. Способы подъема заключались
в следующем.
1. Подъем судна без разгрузки, с помощью двух танкеров типа «София»
и с последующей откачкой балласта и перекладками на более мелкие места до выхода верхней палубы из воды. Для этого требовались уста-новки на каждом из упомянутых танкеров 45 лебедок с тяговым усилием по 8 т, 45 битенгов на нагрузку по 200 т и столько же гиней на нагрузку
по 100 т.
Для безопасного маневрирования упомянутых танкеров в районе прове-дения работ требовалось предварительно поднять значительную часть болгарского танкера размерами около 60 м.
Но этот вариант оказался неприемлемым из-за необходимости вывода
из эксплуатации на длительное время двух указанных судов для переобо-рудования, проведения работ и последующего восстановления, а также особой сложности равномерного распределения подъемных усилий
на все 45 одновременно работающих гиней и опасности повреждений танкеров при ухудшении погоды на открытом рейде.
2. Подъем судна понтонами с предварительной полной разгрузкой трю-мов №№ 2, 3 и 4 (7400 т) требовал применения 16 шт. 400-тонных и 14 шт. 200-тонных судоподъемных понтонов. Причем все вторые можно было установить только лагом к 400-тонным.
Большое число (30 шт.) понтонов требовало для их остропки продолжи-тельного времени с хорошими погодными условиями, чего на открытом рейде нельзя было ожидать. Разгрузка полностью трех трюмов вызывала опасение как в части продолжительности — не менее двух сезонов работы, так и, в частности, трудоемкости по выгрузке листовой стали, плотно уложенной в трюмах.
Для осуществления чисто понтонного варианта требовалось убрать около 25 м носовой части танкера «Лом», мешавшего размещению основных
и лаговых понтонов. Все эти перечисленные обстоятельства не позволили принять этот чисто понтонный вариант к использованию.
Наиболее приемлемым стал вариант 3 — комбинированный подъем судна с предварительной разгрузкой (кроме листовой стали и мешков с ядохи-микатами) трюмов №№ 2, 3, 4, с применением шести пар 400-тонных понтонов и заполнением, впервые примененным в отечественной прак-тике, разгруженного пространства гранулами пенополистирола.
Это почти на 38% сокращало объем разгрузки, и появлялась возможность за два рабочих сезона вместе с ней провести и грунто-уборочные работы, необходимые для применения понтонов. Использование же пенополи-стирола позволило еще и сэкономить на судоподъеме 360 тыс. руб.
Этот вариант, при котором, по сравнению с другими, еще и сокращались работы по подъему носовой части танкера «Лом», и был принят к практи-ческому осуществлению.
Рабочий проект подъема на основании составленного технического зада-ния разрабатывался в Черноморском ЦПКБ и по его представлении был принят на специальном расширенном заседании технического совета ЧМП под руководством главного инженера Н. Ермошкина с участием заместителя председателя «Сов. Судоподъема» Н. П. Дгебуадзе. Координацию предприятий Черноморского морского пароходства (ЧМП) по выполнению работ для подъема теплохода «Моздок» осуществляли заместитель начальника ЧМП по мореплаванию А. Третьяков и главный инженер этого пароходства В. Овчинников. Как только район гибели судов, очистился ото льда, начались работы по их подводному обследованию и осуществлению предварительных мер по пре-дотвращению загрязнения моря нефтепродуктами.
Были разработаны, изготовлены и установлены под водой специальные заглушки особой конструкции на все газовентиляционные трубы топ-ливных танков и цистерн на обоих судах (свыше 50 шт.). На сухогрузе дополнительно еще и обварили 1-й и 5-й трюма, где находились мешки
с дустом, чтобы свести к минимуму его попадание в море.
Перед выгрузкой трюмов были проведены работы по расчистке палубы судна от заваленных мачт, стрел и обломков судовых конструкций, забро-шенных на него и вокруг него при взрыве танкера «Лом».
Затем развернулись работы по извлечению грузов из затонувшего судна. Последний из-за своей разнородности потребовал применения большого числа различных приспособлений и разработки множества технологи-ческих процессов.
Среди неполного перечня грузов фигурировали вертолеты, радиоаппа-ратура, огнеупорный кирпич, гидротурбины, асбест, электродвигатели, бумага в рулонах, реакторы, электропечи, кислородные баллоны, меди-цинское оборудование, приборы, радиолампы, силовые трансформаторы, кинооборудование, тракторы, автомобили, запчасти, станки и т. д.
В целом по именованиям и габаритам упаковок — 306 видов груза.
К работам по выгрузке приступили 26 апреля 1972 года и завершили ее 10 сентября следующего года. Непосредственно они заняли 171 рабочий день. Основную работу по раскантовке, переукладке и остропке грузов под водой, в стесненных условиях при плохой видимости на просветах трюмов и почти на ощупь в подпалубных пространствах выполнили водо-лазы Г. Михалев, С. Бурдейный, С. Савчук, С. Красняк и многие, многие другие.
Всего из под воды с помощью водолазов извлекли 31.082 места различ-ного груза с массой от 10 кг до 86 т (общая 4586 т).
Параллельно с разгрузкой сухогруза в Черноморском ЦПКБ осуще-ствлялась разработка техно-рабочего проекта и выпуск чертежей
его подъема. Расчетная же часть технического проекта по обеспечению общей и местной прочности поднимаемого судна, а так же по выбору конструктивных элементов создаваемых металлоконструкций для закрытия грузовых люков и пробоины под полистирол выполнялась кафедрой строительной механики и сопротивления материалов ОИИИМФа, а технологическая — специалистами АСПТР.
Технология применения полистирола была разработана специалистами Черноморского отряда с использованием ранее полученного в отряде опыта экспериментального подъема в 1970 году и аппарата пригото-вления полистирольной смеси, созданного работниками Каспийского отряда АСПТР и Каспийского ЦПКБ...
Продолжение следует...
Комментариев нет:
Отправить комментарий